风起共享电单车,小玩家离场进行时
发布日期:2020-05-25    来源:中国高科技行业门户    

共享单车的战事尚未熄火,共享电单车又成了刀兵相向的新战场。

 

哈啰出行和滴滴旗下的青桔单车先后传出了巨额融资的消息,现金流充实之际纷纷将棋子落在了共享电单车。另一家共享单车巨头美团单车,将采购超过200万辆共享电单车的计划不胫而走,也再次将共享电单车推向了舆论中心。

 

作为与共享单车模式相似的“兄弟赛道”,共享电单车可谓命途多舛,直到2019年电动车“新国标”开始执行,共享电单车才逐步驶出政策的灰色地带,也为滴滴、美团、哈啰出行的“三国杀”埋下了伏笔。

 

只是当巨头们整装进入,留给共享电单车行业的,到底了资本簇拥下的新风口,还是市场加速淘汰中小玩家的前奏?

 

01一门“跑不通”的生意

 

共享单车是不是一门好生意,ofo的悲壮结局、哈啰出行和美团单车的盈利迷局,早已给出了直接的答案。那么当共享单车升级为共享电单车,出行半径从最后三公里延伸至10公里,命运是否存在转圜的机会呢?

 

全球电动车网曾对共享电单车的成本进行过核算:共享电单车的成本在3000元左右,计费方式普遍为每15分钟2元上下,在实际运营结果中,平均每辆车的日均使用时长为60分钟,如果运营顺利的话,只需要8个月就可回本,在普通情况下也能在10-12个月的时间周期内收回成本。

 

宁波市公路运输中心的一组数据对这样的核算模型进行了验证:宁波街头现有近28万辆共享单车或电单车,截至到2019年年底,共享单车的日均周转量约3.5万次,周转率为13.29%;共享电单车的日均周转量达到5.6万次,周转率为340%。做一个对比的话,平均每辆共享单车差不多一周才能被骑到1次,而共享电单车每天被骑到的次数为3次。

 

按照两组数据给出的商业模式,共享电单车可以说是不折不扣的好生意,哪怕单辆车的运营寿命只有三年,也可以在三年时间内收到两倍的回报。然而这样的计算方式无疑过于理想,在现实中还存在其他的计算项。

 

要知道,共享单车理想的商业模式比电单车还要诱人,三四个注册用户的押金就能抵消单车的硬性成本,几乎不存在不盈利的理由,但庞大的运营和调度成本最终打断了共享单车的盈利计划,共享电单车盈利的症结也集中于此。

 

参考某业内人士的说法:“共享电单车的车辆调度,1000台车通常需要配备5名员工,同时还需要运维将电池集中运送到仓库进行充电,一般1000台车会配备8-10个人。”也就是说,共享电单车的调度运营成本远高于共享单车,假设每位运营员工的日薪在150元,已经占据了共享电单车过半的使用费。

 

再考虑到运输投放、电池折旧以及车辆被偷的风险成本,共享电单车的盈利模型还要再打一些折扣,结合雨雪天气、夏季高温等外部环境的影响,即便共享电单车的单价更高、覆盖范围更大,短期内盈利都是一种奢望。至少ofo们已经验证,相较于高企的运营成本,单纯依靠用户的租赁费用几乎没有盈利的可能。

 

与之对应的一幕,现阶段的共享电单车多半有情怀加持,讲故事、画大饼、谈蓝海几乎成了一种常态,选择性忽略了“好生意”华丽外衣下的虱子。

 

02巨头的执着和勇气

 

吊诡的是,无论是美团、滴滴,还是站在哈啰出行身后的阿里,无不趟过共享单车的浑水,可为何照旧对共享电单车趋之若鹜?排除掉害怕掉队的观点,可以找到两个核心的关键词,一个是技术,另一个是规模。

 

先从技术来说,早已是整个共享电单车行业的共识,毕竟技术是扫除一切现实问题的关键,或者说是打动资本市场的第一要素。

 

以我所熟悉的宁波市场为例,一家名为小遛共享的新兴品牌最近花了不小的力气宣传自家的90度规范停车和亚米级精准定位技术,暂且不论诸如电子栅栏之类的技术在共享单车时代就已流行,小遛共享的所谓“新技术”解决的只是停车的规范性问题,远未触及共享电单车的核心技术。

 

原因也不难理解,共享电单车的技术核心无外乎电池和“换电”。前者也曾是困扰电动车的瓶颈所在,共享电单车玩家在这一领域鲜有涉足,想要提升产品的续航能力,就需要购买容量更大的锂电池,成本也会相应堆高。后者则不仅仅是个技术问题,也关乎着规模和成本的控制。

 

以前面提到的宁波公路运输中心披露的数据为例,共享电单车的周转率之所以远高于共享单车,很大一部分原因在于共享电单车的投放机制,仅在高校、繁华商圈等少数地点投放,用户也被迫在固定的区域换车。结果就是,共享电单车的目标受众被限制,换来的是车辆在小范围内的高周转。

 

究其根本,现阶段的共享电单车深度依赖人力更换电池,然后集中到统一的站点进行充电,也就决定了共享电单车的投放不能离设置的充电站太远,并且牢牢限制车辆的骑行范围。于是共享电单车虽然诞生的时间点和共享单车相差无几,过去几年中却异常低调,市场分布也以小而美的玩家为主。

 

或许中小玩家仍然受困于电池技术和市场规模,美团、滴滴等巨头眼中则是另一番景象。

 

比如据传美团订购的车型锂电池续航能力在60公里左右,较于市场上一些小品牌的车辆有着不小的续航提升,如果车辆每天被骑3次,单次骑行3公里左右,换电一次即可保障一周左右的正常运营,在成本控制上更有优势;哈啰出行在2019年就与宁德时代、蚂蚁金服成立了合资公司,探索标准化的换电柜、换电车等产品。

 

简而言之,共享电单车的成本和准入门槛是不争的事实,可在巨头眼中与共享单车的竞争逻辑并无太大差异,终究还是拼规模、拼运营、拼成本。

 

03加速淘汰“中小玩家”

 

需要紧张的,恰恰是那些小而美并打算规模化扩张的“中小玩家”,本以为巨头的入场将共享单车推向了风口,随之而来的将是资本市场的青睐,事实上却可能将中小玩家们一举推到生死边缘。

 

一个直接的影响,滴滴、美团、哈啰出行的入场将进一步教育用户,也将分走中小玩家在二三线城市艰难积累起来的市场,特别是在巨头们粮草充足的背景下,新一轮的价格战将是大概率事件。

 

等待小遛共享等小玩家的将是一个两难的选择:如果一味地防守,注定会被巨头们蚕食市场份额,最终向曾经无数共享单车品牌一样消失在浪潮中;如果以攻为守,倘若在使用率和规模上无法跑赢巨头,在市场上投放的共享电单车越多,资金链所承受的压力也就越大,以至于出现崩塌的局面。

 

战争的不公平之处在于,共享电单车的营收是中小玩家的生命线,可对来势汹汹的巨头恐怕只是一道“前菜”。正如滴滴的目标在于弥补四轮车外的出行生态,增加一个新的流量入口,以达战略防御之效;美团向来奉行“高频打低频”的逻辑,收购摩拜到入局共享电单车莫不是如此;身为阿里系一员的哈啰出行,悄然在哈啰出行App中加入了生活服务和金融服务的入口……本身就是一场降维打击。

 

另一个既定的事实是,中国存量的电瓶车规模已经超过了3.5亿辆,每年新增的电瓶车销量在4000万辆左右,其中的很大一部分用户为三四线城市的中年群体,以及一二线城市中的年轻人。

 

之所以提及这样一组数据,用意是想圈定共享电单车的核心用户群,生活中四线以上城市的年轻人才是共享电单车的主流用户,而围绕这群用户的争夺战已经打响,代表动作正是滴滴已经为青桔单车找到刘昊然作为代言人,进一步强化在年轻用户群体中存在感的野心不言而喻。

 

相关联的就是业内流行的“农村包围城市”的说法,有如2016年底才进场的哈啰单车,通过“农村包围城市”的方式,在摩拜和ofo鏖战的夹缝中活了下来,然后在蚂蚁金服重仓后逐步实现逆袭。当下的局面正是,诸如小遛共享、觅马出行、小品出行等占领了一两个城市的玩家不可胜数,但“农村包围城市”或许正在被巨头们关闭。

 

可以笃定,有了共享单车的前车之鉴,共享电单车的战争势必会夹杂着残酷二字,即便不会引发近乎疯狂的“烧钱大战”,也将有大批的中小玩家成为巨头们跑马圈地的牺牲品,成为共享电单车大众化的代价。

 

04写在最后

 

回到用户的视角来看,巨头的进入绝不是一个坏消息。

 

不少投诉平台上早已充斥着共享电单车的投诉,稍微知名一些的品牌,都能搜到几十条有关乱收费、退押金的投诉。行业光鲜亮丽的另一面却是用户的“纠结”,一面享受着共享电单车短暂的便利,一面担忧平台倒闭押金难退。

 

巨头的进入,与其与生俱来的品牌信任和资本实力,必然会引发用户的用脚投票,这是一开始就注定的结局。




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